فایلهای مفید
فروش محصولات دانلودی و بازاریابی فایل سروفایلهای مفید
فروش محصولات دانلودی و بازاریابی فایل سرودانلود دانه بندی مکانیکی خاک - دانه بندی مکانیکی خاک - 5 ص
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 158 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 5 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 5 صفحه
گزارش کار آزمایشگاه مکانیک خاک استاد مربوطه : آقای مهندس فرامرز عنوان آزمایش : دانه بندی مکانیکی خاک اسامی گروه : کیانوش صادقی حمید باغیشانی منصوریان ضمیری هدف از انجام آزمایش : منظور از دانه بندی خاک عبارت است از جدا سازی دانه های خاک در اندازه مختلف است که هر قسمت به صورت درصدی از ذرات نسبت به کل نمونه خاک بیان می شود .
معادلات و روابط مورد استفاده در آزمایش : وزن خاک مانده روی هر الک 100* = درصد مانده روی هر الک وزن کل نمونه درصد مانده روی هر الک – 100 = درصد رد شده از هر الک وسایل مورد نیاز : الک : سری الک های استاندارد در آزمایشگاه مطابق آنچه که در شکل نشان داده شده است می باشد .
ترازو : حساسیت آن باید 2/0 درصد وزن نمونه تحت آزمایش باشد .
ترازوی مورد استفاده در آزمایشگاه مطابق شکل می باشد .
دستگاه شیکر Shaker ( تکان دهنده مکانیکی ) : تصویر دستگاه تکان دهنده مورد استفاده در آزمایشگاه مطابق شکل زیر است .
شرح آزمایش : ابتدا مقدار 2000 گرم خاک را بوسیله ترازو اندازه گیری می کنیم سپس آن ها را به آرامی در داخل سری الک ها می ریزیم .
عمل سرند کردن با حرکات افقی و عمودی به طوری که مصالح دائما در سطح الک در حرکت باشند انجام خواهد گرفت .
حرکت الک را می توان به وسیله تکان دهنده مکانیکی و یا با دست ایجاد کرد .
در هیچ صورتی نباید مصالح روی یک الک با دست از الک رد شود .
عمل سرند کردن باید تا زمانی که بیش از 5/0 درصد وزن کل نمونه در دقیقه از هر الک رد نشود ادامه یابد در مورد آن قسمت از مصالح مانده روی الک 75/4 میلیمتر روش صحیح سرند کردن وقتی است که فقط یک لایه از مصالح بر روی سطح الک باشد .
وقتی از روش مکانیکی برای سرند کردن استفاده می شود صحت و یکنواختی کار به همان صورتی است که در بالا شرح داده شد .
پس از پایان سرند کردن به روش مکانیکی وزن مصالح مانده روی هر الک با دقت 1/0 گرم وزن می شود .
نتایج آزمایش : 2000 گرم = وزن نمونه درصد مانده روی الک ( gr ) وزن مانده روی الک (gr ) نمره الک 075/26 5/521 4 17/16 4/323 8 85/14 297 16 725/13 5/274 30 09/9 8/181 50 49/11 8/229 100 97/5 4/119 200 655/2 1/53 رد شده از 200 منابع خطادرآزمایش : از آن جا که در آزمایش اندازه گیری مقدار خاک بوسیله ترازو
دانلود خواص بتن 41 ص
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 60 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 60 صفحه
تاریخچه: استفاده از مواد شیمیایی از زمانهای بسیار دور متداول بوده است.
مصریان قدیم گچ تکلیس شده ناخالص را بکار می‌بردند یونانیان و رومی‌ها سنگ آهک تکلنیس شده را مصرف می‌کردند و بعداَ آموختند که به مخلوط آهک و آب، ماسه،سنگ خردشده یا آجر و سفال‌های شکسته نیز اضافه کنند این اولین نوع بتن در تاریخ بود.
ملات آهک درزیر آب سخت نمی‌شود و رومی‌ها برای ساختمان‌سازی در زیر آب، سنگ و آهک و خاکستر آتشفشانی با پودر بسیار نرم سفال‌های سوخته شده را با هم آسیاب می‌نمودند و بکار می‌بردند سیلیس و آلومین فعال موجود در خاکستر و سفال با آهک ترکیب شده و آنچه به اسم سیمان پوزولانی (پوزولان از اسم دهکده pozzuli که در نزدیکی آتشفشان وزو قرار دارد و برای اولین بار خاکستر آتشفشانی را در این محل پیدا نمودند گرفته شده است).
شناخته شده است را تولید می‌نماید نام «سیمان پوزولانی» را تا به امروز برای توصیف سیمانهایی که بآسانی از آسیاب نمودن مواد طبیعی در دمای معمولی بدست می‌آیند بکار برده‌اند بعضی از ساختمانهای رومی که در آنها آجرها بوسیله ملات به یکدیگر چسبانده شده‌اند مانند Coliseum در روم و pont du Gard در نزدیکی Nimes و سازه‌های بتنی مانند ساختمان pantheon در روم تا امروز باقی مانده‌اند و مواد سیمانی آنها هنوز سخت و محکم است در خرابه‌های نزدیک pompeii اغلب ملات بهم چسباننده سنگها کمتر از خود سنگها که نسبتاَ سست می‌باشد هوازده شده است.
در قرون وسطی انحطاطی در کیفیت و کاربرد سیمان بوجود آمد و فقط در قرن 18 بود که پیشرفتی در دانش سیمانها حاصل شد در سال 1756 که john Smeaton مأمور بازسازی برج چراغ دریایی Eddystone د رفرا ساحل جنوب غربی انگلستان شده بود به این نتیجه رسید که بهترین ملات وقتی بدست می‌آید که مواد پوزولانی با سنگ آهک حاوی نسبت قابل توجهی از مواد رسی مخلوط شود با تشخیص اینکه نقش خاک رس که قبلاً نامناسب در نظر گرفته می‌شد.
Smeaton اولین شخصی بود که خواص شیمیایی آهک آبی یعنی ماده‌ای که از پخت مخلوطی از سنگ و خاک رس بدست می‌آید پی برد.
متعاقباً سیمانهای آبی دیگر مانند سیمان رومی که james parker از کلسینه نمودن گلوله‌های سنگ آهک رسی آن را بدست آورده بوجود آمد.
بالاخره در 1824 Joseph Aspdin که معماری در شهر لیدز بود سیمان پرتلند را به ثبت رساند این سیمان را از حرارت دادن مخلوطی از پودر نرم خاک رس و سنگ آهک سخت در کوره تاحدودی که CO2 آن بخارج رانده وشد بدست آورند دمای کوره خیلی پائین‌تر از حد لازم برای تولید کلینکر نخستین نمونه از سیمانی که امروزه آن را به نام سیمان پرتلند می‌شناسیم در سال 1845 بوسیله Isaac Johnson از حرارت دادن مخلوط خاک رس و سنگ آهک کیفیت تا حد کلینکر شدن و صورت پذیرفتن واکنش‌های لازم برای تشکیل ترکیبات چسباننده‌ی پرقدرت تهیه گردید.
نام سیمان پرتلند که در ابتدا به علت تشابه رنگ و سیمان حاصل کرده با سنگ پرتلند – سنگ آهکی که در Dorset انگلستان استخراج می‌شود به آن داده شد تا امروز در سراسر دنیا برای توصیف سیمانی که از در هم آمیختن کامل و حرارت دادن مواد آهکی و رسی، یا سایر مواد حاوی سیلیس، آلومین، و اکسید آهن تا دمای کلینکر شدن و آسیاب نمودن کلینکر حاصل شده باقی مانده است و تعریف سیمان پرتلند در استانداردهای مختلف
دانلود خمش تیر 10 ص
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 676 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 12 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 12 صفحه
آزمایش: خمش تیر 1-هدف:بررسی تئوریهای خمش تیر 2-مقدمه: دستگاه خمش تیر (شکل 1) دارای قابلیتهای زیاد می باشد و آزمایشهایی که در ارتباط با خمش تیرها باشد را می توان با آن انجام داد.
با استفاده از این دستگاه می توان مدول الاستیسیته و خیر تیرها یا تکیه گاههای ساده و گیردار تحت بار گذاریهای مختلف را بدست آورد، دستگاه تشکیل شده از دو عدد لودسل برای نمایش نیرو، تکیه گاه گیردار و ساعت اندازه گیر که مقدار خیر تیرها را نمایش می دهد جنس نمونه های آزمایش فولادی، آلومینیومی و برنجی می باشد که دانشجویان باید ابعاد آنها را اندازه گیری نمایند.
3-تئوری: در تئوری خمش تیر یک تیر می توان نشان داد که لنگر خمش و سختی خمش (EI) یک تیر با مشتق دوم خیز نسبت به x صورت مرتبط هستند.
(1) معادله(1)، یک معادله دیفرانسیل خطی مرتبه دوم بوده و معادله دیفرانسیلی حاکم بر منحنی الاستیک اگر مقدار سختی خمش ثابت باشد، می توانیم رابطه (1) را به صورت زیر نوشت: (2) این معادله، ثابت انتگرال گیری است.
با نمایش دادن زاویه بین خط مماس Q بر منحنی الاستیک و خط افقی Q(x)(برحسب رادیان)، و با در نظر گرفتن اینکه این زاویه خیلی کوچک است، خواهیم داشت: بنابراین، معادله (2) را به شکل دیگر نیز نوشت: (2) با انتگرال گیری از دو طرف، معادله (2) بر حسب X، خواهیم داشت: (3) مقادیر ، ثابتهای انتگرال هستند که با استفاده از شرایط مرزی یا از شرایط موجود در تکیه گاههای تیر تعیین می شوند، اگر مقادیر ، معلوم شوند می توانیم از معادله(3) مقدار خیز در هر نقطه از تیر از معادله (2) یا (3) مقدار شیب را بدست آورد.
4-بررسی تغییرات خیر تیرها با تکیه گاههای ساده 4-1-تئوری: با توجه به تئوریهایی که قبلاً گفته شد می توان خیز تیرهای که روی دو عدد لودسل(تکیه گاه ساده) قرار گرفته اند را بدست آورد.
لذا خیز تیری که مطابق شکل (2) بار گذاری شده باربر است با: :خیز وسط تیر :نیروی اعمال شده L:فاصله بین دو تا تکیه :سختی خمش شکل (2) 4-2-روش انجام آزمایش: تیری به طول L از جنس برنج را مطابق شکل (2) بر روی دو عدد لودسل به فاصله های از طرفین تیر به طور افقی تنظیم نمایید.
ساعت اندازه گیری را در وسط تیر روی قلاب بار روی صفر تنظیم نمایید.
بار را مطابق جدول (1) روی قلاب بار قرار دهید و در مرحله خیز را از روی ساعت اندازه گیر بخوانید و نتایج را در جدول (1) یادداشت کنید.
جدول (1) تیر برنجی (E=105 Gpa) اختلاف تئوری و عملی محاسبه خیز تئوری ` خیز بار p(kg) 1/0- 82/0 4/2 2/2 72/0 5/0 03/0 64/1 2/5 5 61/1 1 02/0 47/1 1/8 7/7 49/2 5/1 12/0 29/3 11 5/10 41/3 2 25/0 11/4 24 4/13 36/4 5/2 29/0 98/4 9/16 2/16 27/5 3 5-بررسی تغییرات خیز تیرهای یکسر گیر دار یکسر آزاد 5-1-تئوری با توجه به معادله دیفرانسیل مرتبه دوم می توان مقادیر خیز و شیب در هر نقطه از تیر یک گیردار و یک آزاد را محاسبه کرد لذا برای تیری که مطابق شکل (3) بارگذاری شود مقدار خیز و شیب انتهای تیر برابر است: 5-2-روش انجام آزمایش: تیری به طول L را مطابق شکل به صورت یکسر گیر دار و یکسر آزاد
دانلود خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه 53 ص
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 53 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 53 صفحه
دانشگاه آزاد اسلامی رودهن موضوع : خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه استاد : جناب آقای مهندس دهقانی سانیچ تهیه کننده : مهدی بایرامی نیمسال اول 88-87 مقدمه روسازی‌ها اگر چه از نظر ظاهری سازه‌های ساده‌ای به نظر می‌رسند لیکن سیستم طرح آنها در مقایسه با سایر سازه‌های مهندسی عمران از دشواری‌های بیشتری برخوردار است.
در طرح روسازی‌ها مسئله خرابی ناگهانی مطرح نیست مگر آنکه روسازی بطور صحیح اجرا نشده باشد.
چنانچه سازگاری ضوابط و روابط طراحی لایه‌های روسازی با سایر پارامترهای طرح روسازی برقرار باشد و ضوابط و معیارهای پذیرفته شده برای سنجش طرح اجرا شده روسازی صحیح باشند یک روسازی باید بتواند که در دروه بهره برداری بدون آنکه دچار خرابی زودرس شود اهداف اولیه احداث روسازی را تامین نماید.
بنابراین علت یا علل بروز انواع خرابیهای زودرس روسازی‌ها می‌تواند در اثر تغییرات در هر یک، هر دو و یا تمامی عوامل ذیل باشد: الف : تعداد و نوع وسایل نقلیه عبوری ب : نوع و جنس مصالح بستر و روسازی ج : شرایط جوی د : شرایط زهکشی ه : کیفیت اجرا و : ضوابط و معیارهای طرح و اجرا ز : نگهداری در جدول (1) انواع خرابیهای روسازی آسفالتی بر حسب عوامل ممکن خرابی طبقه بندی و ارائه شده است.
شناخت انواع خرابیهای روسازی به همراه ویژگیها (شدت خرابی و سطح تراکم خرابی)، علت و یا علل بروز آنها این امکان را فراهم می‌سازد که مهندسین طراح و کارشناسان روسازی بتوانند اولاً بطور مستقیم وضعیت سازه‌ای روسازی را سنجش و کیفیت بهره برداری از آن را ارزیابی نموده و ثانیاً موثرترین استراتژی ترمیم و نگهداری روسازی را انتخاب نمایند.
به همین منظور در این بخش از گزارش انواع خرابیهای متداول روسازیهای آسفالتی و شنی به همراه ویژگیها (شدت و سطح تراکم خرابی) و علت یا علل بوجود آمدن آنها شرح داده می‌شود.
جدول (1) : انواع متداول خرابی در روسازیهای آسفالتی نوع خرابی سازه‌ای عملکردی ناشی از بارگذاری سایر ترک‌های پوست سوسماری یا ترک‌های ناشی از خستگی * * قیرزدگی * * ترک‌های موزاییکی یا بلوکی * * موج زدگی نوع خرابی سازه‌ای * عملکردی ناشی از بارگذاری * سایر فرورفتگی یا نشست موضعی * * ترک‌های منعکس شده از درز داله‌های بتن سیمانی * * پایین افتادگی شانه (نسبت به سواره رو) * * جدایی شانه از سواره رو * * ترک خوردگی طولی و عرضی * * وصله و کنده کاری * * * صیقلی شدن دانه ها * * چاله * * ** بیرون زدن آب (پمپاژ) * * * هوازدگی و شن زدگی * * شیار شدن مسیر چرخ ها * * * ترک خوردگی لغزشی * * تورم * * * * ساییدگی در اثر عبور چرخ (1) کیفیت سواری دهی در هنگام بررسی خرابی، باید کیفیت سواری دهی روسازی نیز مورد ارزیابی قرار گیرد تا بتوان سطح شدت برخی از خرابیها نظیر موج زدگی و دست انداز در گذرگاه راه آهن را نیز تعیین نمود.
به منظور تعیین درجه و کیفیت سواری دهی روسازی می‌توان از رهنمودهای کلی ذیل استفاده نمود.
1- شدت کم [L] : لرزش وسیله نقلیه (مثلا در اثر موج یا دست انداز) قابل توجه است ولی کاهش سرعت به من
دانلود خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه 53 ص
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 53 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 53 صفحه
دانشگاه آزاد اسلامی رودهن موضوع : خرابیهای آسفالتی پروژه درس روسازی راه استاد : جناب آقای مهندس دهقانی سانیچ تهیه کننده : مهدی بایرامی نیمسال اول 88-87 مقدمه روسازی‌ها اگر چه از نظر ظاهری سازه‌های ساده‌ای به نظر می‌رسند لیکن سیستم طرح آنها در مقایسه با سایر سازه‌های مهندسی عمران از دشواری‌های بیشتری برخوردار است.
در طرح روسازی‌ها مسئله خرابی ناگهانی مطرح نیست مگر آنکه روسازی بطور صحیح اجرا نشده باشد.
چنانچه سازگاری ضوابط و روابط طراحی لایه‌های روسازی با سایر پارامترهای طرح روسازی برقرار باشد و ضوابط و معیارهای پذیرفته شده برای سنجش طرح اجرا شده روسازی صحیح باشند یک روسازی باید بتواند که در دروه بهره برداری بدون آنکه دچار خرابی زودرس شود اهداف اولیه احداث روسازی را تامین نماید.
بنابراین علت یا علل بروز انواع خرابیهای زودرس روسازی‌ها می‌تواند در اثر تغییرات در هر یک، هر دو و یا تمامی عوامل ذیل باشد: الف : تعداد و نوع وسایل نقلیه عبوری ب : نوع و جنس مصالح بستر و روسازی ج : شرایط جوی د : شرایط زهکشی ه : کیفیت اجرا و : ضوابط و معیارهای طرح و اجرا ز : نگهداری در جدول (1) انواع خرابیهای روسازی آسفالتی بر حسب عوامل ممکن خرابی طبقه بندی و ارائه شده است.
شناخت انواع خرابیهای روسازی به همراه ویژگیها (شدت خرابی و سطح تراکم خرابی)، علت و یا علل بروز آنها این امکان را فراهم می‌سازد که مهندسین طراح و کارشناسان روسازی بتوانند اولاً بطور مستقیم وضعیت سازه‌ای روسازی را سنجش و کیفیت بهره برداری از آن را ارزیابی نموده و ثانیاً موثرترین استراتژی ترمیم و نگهداری روسازی را انتخاب نمایند.
به همین منظور در این بخش از گزارش انواع خرابیهای متداول روسازیهای آسفالتی و شنی به همراه ویژگیها (شدت و سطح تراکم خرابی) و علت یا علل بوجود آمدن آنها شرح داده می‌شود.
جدول (1) : انواع متداول خرابی در روسازیهای آسفالتی نوع خرابی سازه‌ای عملکردی ناشی از بارگذاری سایر ترک‌های پوست سوسماری یا ترک‌های ناشی از خستگی * * قیرزدگی * * ترک‌های موزاییکی یا بلوکی * * موج زدگی نوع خرابی سازه‌ای * عملکردی ناشی از بارگذاری * سایر فرورفتگی یا نشست موضعی * * ترک‌های منعکس شده از درز داله‌های بتن سیمانی * * پایین افتادگی شانه (نسبت به سواره رو) * * جدایی شانه از سواره رو * * ترک خوردگی طولی و عرضی * * وصله و کنده کاری * * * صیقلی شدن دانه ها * * چاله * * ** بیرون زدن آب (پمپاژ) * * * هوازدگی و شن زدگی * * شیار شدن مسیر چرخ ها * * * ترک خوردگی لغزشی * * تورم * * * * ساییدگی در اثر عبور چرخ (1) کیفیت سواری دهی در هنگام بررسی خرابی، باید کیفیت سواری دهی روسازی نیز مورد ارزیابی قرار گیرد تا بتوان سطح شدت برخی از خرابیها نظیر موج زدگی و دست انداز در گذرگاه راه آهن را نیز تعیین نمود.
به منظور تعیین درجه و کیفیت سواری دهی روسازی می‌توان از رهنمودهای کلی ذیل استفاده نمود.
1- شدت کم [L] : لرزش وسیله نقلیه (مثلا در اثر موج یا دست انداز) قابل توجه است ولی کاهش سرعت به من