دانلود نقش سیستمهای اطلاعاتی و تکنولوژی در مدیریت زنجیره‌ تامین

نقش سیستمهای اطلاعاتی و تکنولوژی در مدیریت زنجیره‌ تامین نقش سیستمهای اطلاعاتی و تکنولوژی در مدیریت زنجیره‌ تامین

دسته بندی	مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	14

نقش سیستمهای اطلاعاتی و تکنولوژی در

مدیریت زنجیره‌ تامین

چکیده

واژه‌های کلیدی

مقدمه

مفاهیم مدیریت زنجیره و تحلیل آن

اهمیت اطلاعات در محیط مدیریت زنجیره عرضه هماهنگ

سیستمهای اطلاعاتی بین سازمانی

تجهیزات اطلاعاتی و تکنولوژی در مدیریت زنجیره‌ تامین

Baserate , Carrierselect & Motchpay

نتیجه‌گیری

چکیده

رویکرد جدیدی که در سالهای اخیر بر مدیریت عملیات حاکم شده، رویکرد مدیریت زنجیره تامین (SCM) است. زنجیره تامین شبکه ای از تسهیلات و مراکز توزیع است که وظایف تهیه و تدارک مواد خام، تبدیل آن به محصولات نهایی و واسطه‌ای و توزیع این محصولات نهایی به مشتریان را انجام می‌دهد. امروزه شرکتها نیازمندند تا یکپارچگی منظمی را در تمام فرایندهای تولیدی- از ماده خام تا مصرف کننده نهایی – ایجاد کنند. مدیریت زنجیره تامین به عنوان یک رویکرد یکپارچه برای مدیریت مناسب جریان مواد و کالا، اطلاعات و جریان پولی، توانایی پاسخگویی به این را داراست. و جایگاه اطلاعات و تکنولوژی برای موثر و کاراشدن فرآیندها در مدیریت زنجیره تامین امری بدیهی می باشد. در این مقاله سعی شده است نقش سیستمهای اطلاعاتی در مدیرت زنجیره تامین تشریح گردد.

واژه‌های کلیدی

مدیریت زنجیره‌ تامین – سیستمهای اطلاعاتی – سیستمهای اطلاعاتی بین سازمانی – تجهیزات اطلاعات و تکنولوژی

مقدمه

سرعت جهانی شدن اقتصاد و همبستگی فعالیتهای اقتصادی در دهه‌های پایانی قرن بیستم، مرزهای جغرافیایی را به سرعت بی رنگ نموده و ظهور شرکتهای بین المللی شاهدی بر این مدعاست.ظهور این شرکتها به همراه خود روشهای بسیار پیچیده‌ای را در جستجو و خلق بازارها، روشهای نوین مدیریت در تولید و توزیع و کلیه عملیات بازرگانی، ایجاد نموده است. عرصه رقابت چنان پیچیده شده که شرکتهای بزرگ از ملتهای متقاوت با یکدیگر ادغام شده و برای دست یابی به مزیت‌های ویژه در سطح بین‌المللی در کلیه بخشهای تولیدی و خدمات، روشهای نوین را به کار گرفته اند.

در این مسیر بکارگیری تکنولوژیهای برتر در زمینه‌های اطلاعات و ارتباطات نیز در افزایش سرعت این تحولات سهم بسیار عمده‌ای را داشته است شبکه جهانی اینترنت باعث شده که در دوردست ترین نقاط بتوان به اطلاعات گسترده‌ای در زمینه‌های مختلف دسترسی یافته و فرضیه دهکده  جهانی، پایه‌های خود را محکم کند. در چنین شرایطی به عنوان یک نتیجه گیری از تغییرات مذکور، سازمانها دریافتند باید در مدیریت شکبه همه کارخانجات و شرکتهایی که ورودی سازمان آنها را – بطور مستقیم و غیر  مستقیم – تامین می کردند و همچنین شبکه شرکتهای مرتبط با تحویل و خدمات بعد از فروش محصول به مشتری، درگیر شوند.

با چنین نگرشی رویکردهای «زنجیره  تامین» و مدیریت زنجیره‌ تامین پا به عرصه وجود نهادند.

برطبق این نظریه زنجیره‌ تامین در یک تعریف ساده، شامل تمام فعالیتهای مورد نیاز برای ارائه یک محصول به مشتری نهایی بوده و مدیریت زنجیره‌ تامین در واقع، مدیریت این فعالیت‌ها در زنجیره تامین است.

مفاهیم مدیریت زنجیره و تحلیل آن: ] 4[

یک زنجیره تامین شامل همه تسهیلات (امکانات)، وظایف و کارها و فعالیتهایی می‌شود که در تولید و تحول یک کالا یا خدمت از تامین کنندگان (و تامین کنندگان آنها) تا مشتریان (مشتریان آنها) درگیر هستند و شامل برنامه‌ریزی و مدیریت عرضه وتقاضا، تهیه مواد، تولید و برنامه زمانبندی محصول یا خدمت، انبار کردن، کنترل موجودی و توزیع، تحویل و خدمت به مشتری می‌شود مدیریت زنجیره‌ تامین همه این فعالیتها را طوری هماهنگ می‌کند که مشتریان بتوانند محصولاتی با کیفیت بالا و خدمات قابل اطمینان در حداقل هزینه به دست آوردند، مدیریت زنجیره تامین می‌تواند برای شرکت مزیتی رقابتی ایجاد کند. بنابراین مدیریت زنجیره تامین دارای سه مولفه کلی به صوت زیر است:

1-    مدیریت اطلاعات و سیستمهای اطلاعاتی در شبکه تامین

2-     مدیریت عملیات و موجودی و جریان مواد در شبکه‌ تامین (مدیریت لجستیک)

3-    مدیریت روابط در داخل و بین اعضای شبکه

این سه مولفه در حقیقت سه مشخصه استراتژیک یک شبکه به شمار می رود و در صورتیکه براساس شرایط مورد نیاز شبکه طراحی نشوند و یا بعد از طراحی آنچنان که شایسته است مورد توجه، بازبینی و کنترل قرار نگیرند کارایی کل شبکه را تحت تأثیر قرار می دهند. نکته اساسی و بسیار مهم وجود یک نظام و سیستم پویا برای تحلیل و بهبود این سه رکن شبکه است زیر شرایط محیطی می تواند بشدت متغیر بوده و همین تغییرات شدید برروی کارایی و حتی حذف یک شبکه موثر باشد. در نتیجه به مجموع سه مدیریت ذکر شده در فوق، بایستی مورد چهارمی اضافه کرد که عبارتست از : مدیریت استراتژیک شبکه تامین

بنابراین می توان یک مدل مفهومی برای مدیریت شکبه تامین (scm) به صورت عام طرح کرد.

اهمیت اطلاعات در محیط مدیریت زنجیره عرضه هماهنگ

تا قبل از دهه 1980 بسیاری از اطلاعاتی که بین نواحی وظیفه‌ای در داخل یک ارگان و یا ارگان‌های عضو زنجیره‌ عرضه جریان داشتند بر روی کاغذ ثبت می‌شدند: در بسیاری از موارد این نوع معاملات و ارتباطات کند، غیر معتبر، و نزدیک به خطا بود. این نوع تجارت هزینه زیادی در برداشت زیرا باعث کاهش اثربخشی موسسات بازرگانی در قابلیت طراحی پیشرفت، تهیه، تولید، توزیع این محصولات می شد. همچنین این شیوه مانع از ریسک کردن در سرمایه‌گذاری بین سازمانی می‌شود که امکان پیشرفت و سود در آنها زیاد است. در طول این دوران، اطلاعات به صورت عامل رقابتی – انتقادی کم ارزشی درآمده بودند زیرا قابلیت آن توسط اعضاء زنجیره عرضه به خوبی قابل درک نبود. اگرچه در این زمان شرکت‌هایی که مبادرت به استفاده ازمدیریت زنجیره عرضه می‌کنند متوجه اهمیت حیاتی این اطلاعات و همینطور تکنولوژیهای می‌شوند که این اطلاعات را قابل دسترسی می‌نمایند. ] 6[

دانلود پروژه شناخت،تاریخچه و فعالیتهای ایران خودرو

پروژه شناخت،تاریخچه و فعالیتهای ایران خودرو پروژه شناخت،تاریخچه و فعالیتهای ایران خودرو

دسته بندی	پژوهش
فرمت فایل	doc
حجم فایل	76 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	56

پروژه شناخت،تاریخچه و فعالیتهای ایران خودرو

تاریخچه تأسیس ایران خودرو:

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مردادماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم، یک هزار ریالی به ثبت رسید واز مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران درتاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو « سهامی عام» تغییر یافت و اولین شرکت خودروسازی بود که

توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.

ساخت سواری:

بر اساس پروانه مورخ 25 اسفند ماه 1344 وزارت اقتصاد ( صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) اجازه داده شد درمورد ساخت اتومبیل پیکان اقدام می کند اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر درتاریخ 20/6/1345 به این شرکت داده شد.

شرکت فوق سپس بر اساس قراردادی با کارخانه « روتس» انگلستان وابسته به گروه کرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر» و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد. در سال 1346 تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه تولید 6 هزار دستگاه در سالن تولید پیکان استقرار یافت و پس از افتتاح این سالن در تاریخ 23/2/1346 اولین اتومبیل های سواری با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق( کرایسلر بریتانیای فعلی) به تولید رسید.

اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه می شد در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد و در سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد. در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.

خط تولید پیکان 1800 درتاریخ 12/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز ایران خودرو تصمیم گرفت و از سال 1368 پژو 405 را در مدل های GL و GLX تولید کند.

...

کارخانه موتور سازی

کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت بدنه موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور ونیم موتور 1600 و 1725 دو کاربوراتور با مساحت 25917 متر مربع در دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور در سال 1350 تأسیس شد تولید قطعات ششگانه موتور 1600( سیلندر، سر سیلندر، اگزوز، فلایویل، کفی یاتاقان، دنده میل سوپاپ) در کارخانه ریخته گری و تراشکاری، این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات درکارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی( از سال 1358 تا 1363) با وضعیت مشابه تولید ادامه داشت واز سال ( 1364 تا 1367)عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد. در اوایل سال 1370، برنامه چهار ساله مجتمع موتور سازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.

کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی

این کارخانه با نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد این کارخانه از تاریخ 19/10/1368 به کارخانه تولید لوازم تکمیلی و تزئینی تغییر نام داد و در حال حاضر تحت همین عنوان مشغول به فعالیت است.

دانلود پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS) پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14477 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	352

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

بخشهایی از متن:

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

...

1ـ9ـ2ـ ترمز کنترل شده

در طول فرآیند ترمزگیری ، راننده روی پدال نیرو وارد می کند تا میزان مخصوصی از فشار را به سیلندر های ترمز چرخ بفرستد و سرعت چرخ ها را کم کند . پاسخ الگوی نشان داده شده توسط دو چرخ در اکسل عقب اتومبیل در طول زمان ترمز t ، در شکل (3ـ2 و 16ـ2 ) توصیف شده است .

به شکل (3ـ2) نگاه کنید : موقعی که راننده پدال را بکار می برد ، فشردن پدال در زمان t1 شروع می شود هوای متراکم از شیر کمکی ترمز (6) جریان می یابد و به شیر رله ای (relay Valve) (12) میرود سوپاپهای کنترل فشار (Pressur-control Valve) (4) را به سیلندرهای ترمز(Brake Sylander) (7) باز می کند .

افزایش فشار ادامه می یابد تا اینکه سیگنال از یک یا دو سنسور سرعت چرخ اولین قفل شدگی را به ECU (13) علامت دهد . این عمل در نقطه t2 رخ می دهد .

ECU همه سیگنالهای سرعت چرخ ورودی را ارزیابی می کند تا یک سرعت مرجع (86) را بدست آورد که این سرعت مرجع توسط یک میزان لغزش پائینتر از سرعت اتومبیل میماند .

در زیر ، کنترل عمل ABS در چرخ 2 روی یک اکسل تکی توصیف شده است .

در نقطه t2 شتاب کاهشی (-a) به مقدار کافی بالا می رود تا سیگنالهای نهائی به شیر ورودی سوپاپهای کنترل فشار (4) فرستاده شود . فشار سیلندر ترمز (7) در یک سطح ثابتی باقی مانده است .

در t3 میزان لغزش که رد مدارهای منطقی ذخیره شده بود رو به افزایش رفته است و باعث می شود که شیر کنترل فشار باز شود تا فشار از سیلندر ترمز (7) آزاد شود . این فرآیند آزاد شدن فشار میزان شتاب کاهشی چرخ را کاهش می دهد . ( برای چرخ نیروهای ترمزی کمتر بکار می برد ) این فرآیند ادامه می یابد تا اینکه میزان شتاب کاهشی به نقطه t4 تنزل یابد و فرآیند آزاد شدن فشار در سیلندر ترمز (7) حذف شود سوپاپ خروجی بسته می شود .

بعد از آن درنقطه t5 دوباره سرعت چرخ افزایش می یابد ( شتاب منفی –a ، شتاب +a می شود ).

این فرآیند افزایش تا t5 ادامه می یابد تا جائی که سرعت چرخ با سرعت مرجع اتومبیل مساوی شود نیز ادامه پیدا می کند . اتومبیل در میزانهای مساعد لغزش ترمز می کند . در این نقطه فشار ترمز در سیلندر ترمز می تواند دوباره افزایش یابد .

برای رسیدن به نزدیکترین تقریب ممکن برای معمولترین لغزش در طول ترمزگیری ، یک جریان ECU بطور پی در پی پالسهائی را برای راه انداختن شیر ورودیinput valve بکار می برد . شیر ورودی موقعی که شتاب کاهش t2 دوباره به t7 می رسد ، بسته می شود و یک چرخه کنترل شروع می شود .

دانلود آب شستگی پایه های پلها

آب شستگی پایه های پلها آب شستگی پایه های پلها

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2788 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	25

آب شستگی پایه های پلها

اهمیت پل دربرقراری راه های ارتباطی برکسی پوشیده نیست. همه ساله هزاران پل در سراسر جهان در اثرآب شکستگی در اطراف پایه های آن ها تخریبشده و یا خسارت می بینند.

تخریب و خسارت وارده بر پل ها علاوه بر ضررهای مالی از آن جا که اغلب در هنگام سیل رخ می دهد به علت قطع راه های ارتباطی، کمک به مناطق سیل زده را مختل نموده و از این نظر عواقب اجتماعی نیز به دنبال دارد.

کنترل درمحافظت اطراف پایه های پل درمناطق آب شکستگی خواهد توانست ازوارد آمدن این خسارات پیش گیری نماید و از این رو تحقیق و مطالعه بر روی این موضوع حائز اهمیت زیادی می باشد.

فهرست مطالب

چکیده1

انواع آب شکستگی:2

روابط پیش بینی حداکثرعمق آب شکستگی:6

تجهیزات آزمایشگاهی:7

مشخصات و محدوده آزمایش ها:8

نحوه اجرای آزمایش ها:9

تغییرات حداکثر عمق آب شکستگی:12

تغییرات پروفیل های طول حفره آب شکستگی:12

تغییرات پروفیل های عرضی حفره آب شکستگی:13

استفاده از طوق برای کاهش آب شکستگی:14

انجام آزمایش فوق با وجود طوق:15

نحوع آب شکستگی در اطراف پایه پس از نصب طوق:16

نتایج:22

مراجع:23

دانلود پایان نامه بررسی پدیده انتقال حرارت در کره ی چشم انسان

پایان نامه بررسی پدیده انتقال حرارت در کره ی چشم انسان پایان نامه بررسی پدیده انتقال حرارت در کره ی چشم انسان

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2652 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	51

پایان نامه بررسی پدیده انتقال حرارت در کره ی چشم انسان

مدلسازی حرارتی کره یچشم انسان به منظور بررسی اثر منابع حرارتی خارجی و همچنین پیش بینی ناهنجاری های چشمی و اختلالات بیناییحیاتیجلوه می نماید. درک بهتر پاسخ حرارتی قسمت های مختلف چشم به شارحرارتی اعمال شده، می تواند در بهینه سازی لیزر درمانی و یا عمل جراحی چشم سودمند واقع گردد. با این مطالعه، انتقال حرارت در کره ی چشم انسانبه روش عددی و با استفاده از نرم افزار فلوئنت برای مقادیر مختلف ورودی شبیه سازی شده استو نتایج حاصله به منظور تأیید اعتباربا یکدیگر و نیز با مدل های پیشین مقایسه گردیده اند.

هندسه ی کره ی چشم انسان در دو و سه بعد، با استفاده از نرم افزار گمبیت[1] مدلسازی شده است. سپس این مدل هابه منظور شبیه سازی پدیده ی انتقال حرارت در کره چشم برای شرایط مختلف به محیط نرم افزار فلوئنت[2] وارد شده اند. همانند بسیاری از کارهای پیشین در این زمینه ، جریان حرارت در زلالیه درشبیه سازی های مقدماتینادیده گرفته شده است. پس از حل معادله ی انتقال حرارت در کره ی چشم، نتایج به دست آمده با مقالات و ژورنال های مشابه مقایسه گردیده اند. پس از احراز اعتبار، مدل جهت در نظر گرفتن اثر جریانسیال زلالیه در توزیع دمای چشم، توسعه یافته است. نتایج بدست آمده از این مطالعه می تواند امکان ارائه یک ایده ی کیفی در مورد آثار دمایی جریان زلالیه در کره ی چشم انسان و اهمیت آن در تجزیه و تحلیل حرارتی کره ی چشم انسان را فراهم کند. با در نظر گرفتن نتایج به دست آمده از الگوهای جریان در داخل زلالیه برای مدل سه بعدی، ضروری است که این ناحیه را در سه بعد طوری که جریان در جهات مختلف حرکت می نماید، مدلسازی نماییم.

1-1- کلمات کلیدی انگلیسی:

Bio heat transfer, human eye heat transfer, aqueous humour fluid flow, laser surgery, numerical simulation.

1-2- کلمات کلیدی فارسی:

انتقال حرارت زیستی، انتقال حرارت در چشم، جریان سیال زلالیه، جراحی لیزر، شبیه سازی عددی

فهرست مطالب

1- چکیده. 1

1-1- کلمات کلیدی انگلیسی:2

1-2- کلمات کلیدی فارسی:2

2- مقدمه :3

3- مرور مطالب... 4

3-1- مکانیزم تولید حرارت در بافت ها4

3-2- تحقیقات پیشین.. 4

3-3- معادلات حاکم.. 7

4- مدلسازی و شبیه سازی.. 11

4-1- هندسه ی چشم.. 11

4-2- مقدمه ای بر نرم افزارگمبیت... 12

4-3- تجزیه و تحلیل.. 15

5- نتایج.. 18

5-1- مدلسازی انتقال حرارت درچشم انسان در شرایط عادی.. 18

5-1-1- مدل ساده. 18

5-2- مدلسازی انتقال حرارت در چشم انسان تحت عمل جراحی لیزر. 21

5-3- مدلسازی جابجایی طبیعی و جریان سیال در زلالیه. 25

6- نتیجه گیری.. 31

7- مراجع.. 33

8- پیوست... 34

8-1- یو دی اف نوشته شده در فلوئنت... 34

8-2- شبکه بندی.. 38

8-3- کانتورهای دما40

فهرست جدول ها

جدول 1- چگالی و خواص حرارتی بافت های چشم.. 16

جدول 2- گرمای تولید شده در نواحی مختلف چشم.. 22

جدول 3 -دما در مرکز RPE برای مطالعه اثر پرفیوژن خون در مشیمیه. 24

جدول 4- تنظیمات مسئله در مدلسازی سه بعدی جابجایی طبیعی و جریان سیال درناحیه ی مایع زلالیه. 26

جدول 5- خصوصیات حرارتی مایع زلالیه. 26

فهرست شکل ها

شکل 1- شکل شماتیک کره ی چشم انسان.. 11

شکل 2- (الف) : تصویر دو بعدی از کره ی چشم انسان که برای مدلسازی در نرم افزار گمبیت مورد استفاده قرار گرفته است. (ب) : مش کامل دو بعدی تولید شده در نرم افزار گمبیت... 14

شکل 3- کنتور های دمای استاتیک برای مدل دو بعدی چشم بدون منبع انرژی خارجی (الف) : نیمی از کره ی چشم (ب) : چشم کامل.. 19

شکل 4- (الف) : مقایسه مدل فعلی با مدل های اسکات و ان جی (ب) : مقایسه ی مدل فعلی با مدل های ناریسمهان و اسکات 21

شکل 5- توزیع دما در حالت دائمی در امتداد خط مرکزی برای های متفاوت شکل بالا: در امتداد محور مسیر لیزر شکل پایین: در ناحیه RPE (الف) : مدل فعلی (ب) مدل ناریسمهان.. 23

شکل 6- جریان در داخل زلالیه (الف): در حالت عادی دائمی (ب) : در حالت دائمی و اثر تولید حرارت ناشی از عمل جراحی لیزر (ج) : پس از گذشت 100 میلی ثانیه. 29

شکل 7- بردار های سرعت در داخل زلالیه (الف) : در شرایط عادی معمولی (ب) : در حالت دائمی و در حضور اثرات گرمایی تولیدی ناشی از عمل جراحی لیزر (ج) : پس از گذشت 100 میلی ثانیه از آغاز عمل جراحی لیزر اثرات گرمایی تولیدی ناشی ار آن.. 29

شکل 8- پروفیل های دمای استاتیک در حضور اثرات گرمای تولیدی ناشی از عمل جراحی لیزر برای مدل های مختلف (الف) : در امتداد محور مسیر پرتو های لیزر (ب) : در زلالیه. 30

شکل پیوست 1- مش دو بعدی تولید شده در نرم افزار گمبیت... 38

شکل پیوست 2- مش دو بعدی نیمه ی چشم که در نرم افزار گمبیت تولید شده است و ناحیه ی RPE را در نظر می گیرد.38

شکل پیوست 3- مش کامل سه بعدی تولید شده با استفاده از نرم افزار گمبیت... 39

شکل پیوست 4- باقیمانده ی مدرج (Scaled residuals ) برای شبیه سازی حالت دائمی نیمه ی دو بعدی چشم 39

شکل پیوست 5- کنتور های دمای استاتیک در حالت دائمی (الف) : مدل دو بعدی چشم (ب) : برای مدل دو بعدی متقارن 40

شکل پیوست 6- کنتور های دمای استاتیک برای انتقال حرارت حالت دائمی در چشم تحت عمل جراحی لیزر. 41

شکل پیوست 7- کنتور های دمای استاتیک پس از گذشت 100 میلی ثانیه از آغاز عمل جراحی لیزر. 41

شکل پیوست 8- کنتور های دمای استاتیک پس از گذشت 100 میلی ثانیه از آغاز عمل جراحی لیزردر مدل سه بعدی 42

شکل پیوست 9- کنتور های دمای استاتیک پس از گذشت 100 میلی ثانیه از آغاز عمل جراحی لیزردر مدل سه بعدی 42

شکل پیوست 10- پروفیل های دمای استاتیک حالت دائمی برای نرخ های مختلف پرفیوژن (الف) : در امتداد محور پرتو های لیزر (ب) : در ناحیه ی RPE.. 43

شکل پیوست 11- نتایج دمای انتقالی از صفر میلی ثانیه تا 100 میلی ثانیه برای نرخ های مختلف پرفیوژن مشیمیه (الف) : در امتداد محور پرتو های لیزر (ب) : در ناحیه ی RPE.. 43

شکل پیوست 12- پروفیل های دمای استاتیک در امتداد محور مرکزی چشم.. 43

شکل پیوست 13- نتایج دمای انتقالی از صفر میلی ثانیه تا 100 میلی ثانیه برای نرخ های مختلف پرفیوژن مشیمیه در امتداد محور پرتو های لیزر. 44

شکل پیوست 14- پروفیل های دمای استاتیک حالت دائمی تحت عمل جراحی لیزر در امتداد محور چشم.. 44